Le cycle économique de chaque pays influence grandement les échanges de marchandises sur la planète. Dans des pays émergents comme la Chine, l'import-export croît à un rythme effréné. Dans NaviSim, les principaux indicateurs de la santé économique des territoires sont le taux de croissance du P.I.B., le taux d'inflation et la valeur relative des monnaies. Une devise forte augmente le pouvoir d'achat d'un territoire et favorise l'importation alors qu'une devise faible stimule l'exportation vers l'étranger. Consultez le rapport annuel des statistiques sur l'environnement et l'industrie pour connaître la valeur des différents paramètres économiques.

Une industrie aussi ancienne que le transport maritime possède une riche tradition d'analyse économique. Les sujets d'intérêt sont nombreux : l'offre et la demande de transport maritime, la constitution de la flotte marchande, l'impact de l'innovation technologique, les ports, la manutention à quai des marchandises, les firmes et leurs stratégies, la réglementation, etc. Il n'est pas opportun de développer ici chacun de ces thèmes. Un armateur doit cependant posséder une vue d'ensemble du contexte économique dans lequel opère son entreprise.

Au premier abord, le travail de l'armateur semble relativement bien défini : optimiser l'exploitation des navires. Pourtant, le succès dépend autant de la gestion des actifs que de la capacité à répondre aux besoins de la clientèle. En effet, la stratégie d'une entreprise maritime repose en grande partie sur ses décisions d'investissements : achat de navires neufs, achat et vente de navires usagés, financement des transactions, etc. Cela signifie donc que l'armateur doit faire en tout temps une veille stratégique sur quatre marchés : le marché du transport maritime, le marché de la construction navale, le marché de l'affrètement et le marché de la démolition des navires.

Le marché du transport maritime. Le transport des marchandises constitue la principale source de revenus des entreprises et permet d'évaluer leur part de marché. La stratégie à long terme des armateurs porte sur ce marché.

Le marché des navires neufs. L'achat de navires neufs repose sur une analyse à long terme de la demande dans l'industrie ainsi que sur une évaluation du risque financier d'ensemble de l'entreprise. Dans NaviSim, le délai de construction d'un navire est d'une année (de 3 à 5 ans dans la réalité) et sa vie utile est de 20 ans (même si plusieurs navires construits dans les années 80 circulent encore). De plus, l'armateur choisira les caractéristiques du navire pour optimiser les opérations sur un trajet en particulier. Comme il faut s'y attendre, le prix des navires neufs fluctue selon l'engorgement dans les principaux chantiers maritimes du monde. Plus les armateurs passent de nouvelles commandes, plus les prix seront élevés. Au contraire, durant les périodes de ralentissement économique, les armateurs possèdent un excellent pouvoir de négociation face aux chantiers maritimes.

Le marché de l'affrètement. Quelques grands conglomérats financiers offrent des navires usagés en location. Lorsque les armateurs sont rentables (cycle économique haussier), le prix des navires en location a tendance à s'élever. À l'inverse, l'affrètement coûte moins cher lorsque le marché du transport maritime est déprimé. Pour l'armateur, l'affrètement offre plus de flexibilité pour s'adapter aux soubresauts de l'économie. Toutefois, il est risqué de baser une stratégie de croissance sur des contrats de location à court terme.

Le marché de la démolition. Lorsque les navires arrivent à la fin de leur vie utile, ou lorsque l'armateur constate un déséquilibre structurel entre l'offre et la demande, il peut simplement décider d'expédier les navires à la casse. Le prix est alors déterminé par le marché de l'acier de recyclage, qui demeure très volatil et possède sa propre dynamique.

Pour connaître la signification de la valeur relative d'une monnaie, du P.I.B et de l'inflation, consultez le «glossaire».

Les leaders de l'industrie maritime investissent massivement en recherche et développement afin d'améliorer les technologies employées dans le transport. Ces investissements sont justifiés par le potentiel de diminution des coûts et l'accroissement du chiffre d'affaires. Puisque l'utilisation de fioul est l'un des coûts les plus importants que doit assumer un armateur, NaviSim permet d'investir dans trois projets pour diminuer cette dépense : des moteurs à consommation réduite, des moteurs moins polluants et l'amélioration de l'architecture navale. Les entreprises peuvent aussi s'équipe d'un système de routage intelligent ou d'un système de traçabilité des conteneurs. Pour une entreprise, une avance technologique constitue un avantage concurrentiel important.

Le transport maritime est le type de transport le moins polluant si l'on considère la quantité de polluants relâchés dans l'atmosphère par tonne de marchandise transportée. En ce sens, il est plus écologique que la plupart des formes de transport terrestre et aérien. Toutefois, il y a toujours place à l'amélioration en cette matière. Dans NaviSim, les entreprises ont la possibilité d'investir pour munir leurs navires de moteurs moins polluants. Certains clients ne sont pas indifférents à cet aspect.

La politique a un impact considérable sur l'industrie du transport maritime. On n'a qu'à pensé aux barrières tarifaires décrétées par certains pays pour freiner l'importation, aux embargos imposés à des états en mesure de représailles ou à des associations favorisant le libre-échange comme la ZLEA ou l'ALENA. Certains gouvernements désireux de stimuler l'économie investissent parfois massivement dans le développement des infrastructures portuaires.

Bien avant que le terme ne devienne à la mode, l'environnement du transport maritime était considéré comme global. Dans un monde où la souveraineté des états-nations demeure prépondérante, l'armateur doit tenir compte de quatre sources de droit :

Les pays côtiers. Lorsqu'ils opèrent à l'intérieur de la zone de 200 milles marins, ce qui représente presque la moitié de leur vie utile, les navires sont soumis à la réglementation des pays riverains. Par exemple, les capitaines doivent observer les lois sur la navigation, l'environnement et les douanes. Ils doivent également se soumettre à l'inspection au gré des autorités locales et respecter les politiques de main-d'oeuvre.

Les pays d'enregistrement. Depuis l'époque des guerres navales, il est admis qu'un pays protège et réglemente les navires qui battent son pavillon. Lorsque la sécurité sur les mers était incertaine, les armateurs avaient intérêt à se mettre sous la protection des pays les plus puissants. Dans le monde moderne, les armateurs enregistrent leurs navires dans les pays qui présentent la législation la plus favorable, pays généralement situés dans les Antilles, en Amérique centrale et en Afrique.

Les sociétés de classification. Ce type d'institution existe dans la plupart des industries, mais rarement a-t-il autant d'influence que dans le transport maritime. À l'origine, les sociétés de classification offraient aux compagnies d'assurance une information essentielle à l'évaluation des risques. Aujourd'hui encore, elles garantissent la navigabilité des navires moyen d'inspections régulières. Les gouvernements utilisent aussi cette information pour donner accès à leurs eaux territoriales.

Les conventions internationales. La volonté d'harmoniser les lois nationales a donné naissance à l'Organisation maritime internationale (OMI), sous l'égide de l'Organisation des Nations unies, avec le mandat suivant :

La simulation NaviSim se concentre sur les dimensions stratégiques du commerce international. Les participants doivent cependant savoir qu'il s'est développé un cadre légal spécifique pour encadrer les contrats internationaux. Collectivement, cette terminologie est désignée sous le nom d'incoterms. Par exemple, l'expédition des marchandises se fera souvent F.O.B., ce qui signifie franco à bord (Free on Board en anglais). La définition exacte de cet incoterm est :

La marchandise est placée à bord d'un navire par le vendeur, au port d'embarquement désigné dans le contrat de vente. Le risque de perte ou de dommage aux marchandises est transféré du vendeur à l'acheteur lorsque la marchandise passe le bastingage du navire.

L'usage des incoterms est évidemment facultatif et ne vise qu'à diminuer l'incertitude qu'entraîne le commerce entre des pays aux systèmes légaux différents. Dans NaviSim, toutes ces questions techniques sont prises en charge par le logiciel de simulation.