Tendances de l'industrie

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Telle que décrite précédemment, l'industrie du transport maritime semble un univers fini, bien organisé et statique. Il n'en est évidemment rien. Les armateurs demeurent à l'affût des occasions créées par les nouvelles technologies et les nouveaux marchés. Voici un aperçu des tendances récentes qui vont sûrement affecter l'évolution du secteur.

 

La déréglementation. Traditionnellement, l'industrie du transport maritime était fortement encadrée par les gouvernements. Le vent de déréglementation qui souffle sur le monde depuis les années 80 n'a pas manqué de toucher ce secteur. Par exemple, les tarifs terrestres sont maintenant libres sur la plupart des réseaux ferroviaires et l'industrie du camionnage vit une concurrence débridée. De plus, les gouvernements se montrent beaucoup plus sévères envers les alliances qui ont pour effet de restreindre la concurrence. Par contre, les méga-fusions entre entreprises sont encouragées. Au total, ces changements font basculer le pouvoir du côté des clients par rapport aux armateurs.

 

Les navires. En 1956, le premier navire porte-conteneurs disposait d'une capacité de 58 boîtes de 20 pieds. Jusqu'à tout récemment, seuls les plus gros navires offraient plus de 2,000 EVP. Or, certaines constructions récentes atteignent 11,000 EVP, ce qui limite leur accès à quelques ports dans le monde. Cette tendance favorise les ports en eau profonde au détriment des ports fluviaux. Montréal, par exemple, voit son accessibilité diminuée par la faible profondeur du chenal du Saint-Laurent (11,3 mètres).

 

Les conteneurs. Les premiers conteneurs étaient d'une longueur de 20 pieds, ce qui semblait le meilleur compromis pour le transport intermodal. Puis, la longueur de 40 pieds s'est imposée car elle convient beaucoup mieux aux chargeurs de grand volume. Le gain se situe évidemment au niveau des manipulations, deux fois moins nombreuses. Plus récemment, la longueur de 45 pieds a fait son apparition aux États-Unis, de même que la hauteur de 9 pieds 6 pouces (au lieu de 8'6''). Bien entendu, tout le réseau intermodal doit s'ajuster : les camions, les trains, les viaducs, etc.

 

Le gerbage. Le gerbage consiste à empiler les conteneurs, par exemple deux sur un même wagon de chemin de fer. Il permet de diminuer les coûts variables jusqu'à 40% lors du transport par rail. Lorsque les trajets traversent des zones anciennes de peuplement, il faut parfois refaire les infrastructures pour dégager la hauteur nécessaire. Mais le jeu en vaut la chandelle : depuis que le Canadien National a refait le tunnel St-Clair qui relie Windsor à Détroit, en 1995, le trafic a augmenté de plus de 100% vers le Port de Montréal.

 

Les moteurs. Alors que la vitesse traditionnelle des navires se situait entre 15 et 18 noeuds, les navires les plus récents atteignent 25 noeuds, et ce avec une économie de carburant. Grâce aux designs innovateurs que l'on voit poindre actuellement, certains parlent même de vitesses pouvant atteindre 50 noeuds dans le futur.

 

Les grues portiques. La technologie se développe également au niveau des équipements à quai. Les grues les plus récentes au Port de Montréal peuvent soulever 40 tonnes et déplacer 13 rangées de conteneurs.