Le pouvoir des chargeurs par rapport aux concurrents doit s'évaluer sur chaque trajet maritime et pour chaque produit (standard ou réfrigéré). S'il y a surcapacité sur un trajet donné, les chargeurs seront en meilleure position pour faire baisser les prix ou négocier des services additionnels. Le même principe s'applique lorsqu'il y a déséquilibre entre les trajets d'import et d'export ; les chargeurs possèdent un plus grand pouvoir dans la portion où le taux de remplissage est le plus faible.

Compte tenu de ce qui précède, il est impératif pour les armateurs de mener une veille permanente sur la concurrence. Cela permettra de déceler les segments de marché moins bien servis ainsi que ceux où le rapport de force avec la clientèle est le meilleur.

Comme la technologie navale est accessible à tous les concurrents par l'intermédiaire des chantiers maritimes, le service en mer tend à s'uniformiser. Les clients perçoivent souvent peu de différence dans la qualité du service, ce qui les amène à privilégier le prix comme principal critère de décision. Cette situation encourage une concurrence féroce entre les armateurs et entraîne une baisse générale de rentabilité dans l'industrie. Pourtant, des occasions intéressantes de différenciation existent notamment dans les agences maritimes. Encore faut-il adopter une stratégie d'intégration verticale en aval.

Les grands chantiers maritimes connaissent d'immenses problèmes de surcapacité depuis la deuxième guerre mondiale et leur pouvoir de négociation s'avère par conséquent limité. L'armateur trouvera toujours quelque part un chantier qui acceptera de lui construire un navire mais les prix peuvent varier dans le temps. Dans le marché secondaire (affrètement), les prix sont essentiellement déterminés par l'offre et la demande. Ils connaissent une grande volatilité.

Tous les autres fournisseurs gravitent autour des ports pour offrir leurs produits ou services. L'industrie du transport maritime n’a évidemment pas d’influence sur le prix de l’énergie (fioul ou diésel). Le pouvoir de négociation est plus grand par rapport aux services spécialisés. Le moyen le plus radical de modifier la structure de prix des services portuaires consiste à changer de port. Il est également possible d'intégrer verticalement les deux principales activités d'amont et d'aval, soit l'arrimage et les services d'agence maritime.

Enfin, les ressources humaines constituent un cas à part. À l'opposé du transport en vrac, le transport conteneurisé fait généralement appel à une main-d'oeuvre spécialisée et bien rémunérée. Toutefois, comme les navires battent pavillon étranger, cette dimension est écartée du modèle NaviSim car elle est souvent confiée en sous-traitance.

La substitution est abondamment discutée dans le modèle de Porter mais peu menaçante dans le transport maritime. C'est qu'il n'y a pas d'autre option pour les chargeurs que d'utiliser les mers pour atteindre leurs clients sur d'autres continents. Exceptionnellement, lorsque les produits sont légers et valent très cher, il sera possible de les transporter dans des avions-cargo. Mais dans la plupart des cas, les chargeurs n'ont aucune alternative lorsque le prix du transport maritime devient prohibitif, sinon de se retirer du marché.

La simulation NaviSim se limite aux moyens classiques pour fermer la porte à un concurrent, moyens qui sont bien décrits dans le modèle de Porter : augmenter la capacité sur un trajet, offrir des navires plus récents, investir dans le service à la clientèle, etc.

Au niveau global, l'entrée et la sortie ne sont pas autorisés en cours de simulation. Cela signifie que même si l'industrie s'avère très rentable, aucun concurrent ne s'ajoutera. À l'inverse, si l'industrie se révèle fortement déficitaire, les concurrents en place seront soutenus par les banques et devront poursuivre la simulation jusqu'à la fin.