La demande de transport maritime est considérée comme «dérivée» puisqu'elle est la conséquence de la demande d'autres produits. En effet, la demande de transport résulte d'un accroissement de la demande pour les aliments, les meubles, les pièces automobiles, les matériaux de construction, le textile, les pièces métalliques, les produits chimiques et divers articles de la vie quotidienne.

Fort heureusement, les échanges économiques entre les pays ont connu une croissance phénoménale au cours des 20 dernières années sous l'effet de la mondialisation. Selon l'Organisation des Nations unies sur le commerce et le développement, le volume des échanges commerciaux a doublé entre 1994 et 2004. Voyons quels sont les moteurs de cette croissance selon Martin Stopford, économiste spécialisé en transport :

La croissance économique. Il s'agit du premier et du plus déterminant des facteurs. Les hauts et les bas de l'économie mondiale influencent le commerce international, qui à son tour influence la demande de transport international. Une récession mondiale a un impact dévastateur sur l'industrie du transport maritime.

Les distances. Le développement des économies asiatiques a généré une forte demande pour des navires plus puissants en raison des distances à franchir pour atteindre les marchés de l'Amérique du Nord et de l'Europe de l'Ouest.

Les coûts de transport. En améliorant constamment la technologie de la chaîne de transport maritime, l'industrie parvient à maintenir une structure tarifaire très compétitive. Par exemple, le prix pour transporter une tonne de charbon est demeuré stable entre 1950 et 2000 au port de Savannah. Par rapport à la valeur des produits, le coût du transport connaît donc une baisse à long terme.

Les marchandises et l'organisation de la production. Les caractéristiques des produits orientent également le transport maritime. Par exemple, la plupart des produits alimentaires entraînent une activité saisonnière. Autre exemple, les grandes entreprises ont de plus en plus tendance à intégrer leur production au niveau international, ce qui crée une demande accrue pour relier les usines entre elles.

La flotte de navires. L'industrie du transport maritime nécessite d'importants capitaux. Cependant, comme les navires sont destinés à voyager sur les mers, il devient très simple d'ajuster l'offre à la demande en les déplaçant d'un marché à un autre. Autre facteur de souplesse : la mise en service de navires toujours plus grands permet de répondre à une demande croissante sans augmenter le nombre de liaisons. Ajoutons que les occasions pour augmenter la productivité des opérations ne manquent pas : augmenter la vitesse des navires (ce qui diminue la durée des trajets), améliorer l'efficacité des opérations à quai, augmenter la fiabilité mécanique, etc. À titre d'exemple, le chenal du Saint-Laurent, qui mène à Montréal, possède une profondeur de 37 pieds au dessous du plus bas niveau des eaux (11,3 mètres). Il y a 20 ans, les plus grands navires à s'y aventurer atteignaient 2,000 EVP. Aujourd’hui, on parle plutôt de 3 500 EVP.

La construction, la démolition et l'affrètement. Tout comme l'immobilier, la construction navale semble évoluer par cycles incontrôlés. Des phases de déprime succèdent inévitablement à des périodes d'optimisme débridé. Cette volatilité rend difficile l'ajustement de l'offre à la demande. Malgré son caractère radical, le marché de la démolition vient régulariser les pics et les creux de la construction navale. Durant les années 80, des armateurs ont envoyé à la casse des superpétroliers pratiquement neufs car ils ne percevaient aucune possibilité de les opérer de façon rentable. À l'inverse, il est possible de prolonger la vie utile des navires lorsque la demande le justifie. Fort heureusement, il n'est pas essentiel de construire des navires neufs pour augmenter la capacité d'une flotte. Un armateur peut décider de louer (affréter) des navires inutilisés. Toutefois, ces équipements sont souvent mal adaptés au trajet sur lequel ils sont destinés. De plus, la durée des contrats peut varier. Dans NaviSim, la possibilité d’affréter des navires usagés sur une base annuelle rend le jeu de la concurrence beaucoup plus intéressant et imprévisible.

Les prix. Ultimement, le prix constitue le principal régulateur entre l’offre et la demande. Tant qu'existeront des occasions de rentabiliser l'opération de navires sur une route donnée, des entrepreneurs se lanceront dans l'aventure du transport maritime.

Dans NaviSim, les navires porte-conteneurs effectuent des liaisons maritimes en balancier (aller et retour) entre quelques uns des principaux ports du monde. Vous choisissez parmi 7 trajets pour lesquels il existe deux clientèles possibles : les expéditeurs qui requièrent des conteneurs standards et les expéditeurs qui requièrent des conteneurs réfrigérés. Si vous possédez les navires appropriés, vous disposez donc de 14 options pour rejoindre votre clientèle cible :

Les 7 trajets possèdent des caractéristiques fort différentes : le plus court (Anvers - Montréal) couvre une distance de 3,295 milles marins alors que le plus long (Busan - New York) s'étend sur 10,974 milles marins. Pour offrir à vos clients une fréquence intéressante, il faut donc affecter plusieurs navires sur les trajets les plus longs alors qu'un ou deux suffira sur les trajets les plus courts. Il va sans dire que le prix exigé sera beaucoup plus élevé sur les trajets longs que sur les trajets courts. De plus, la demande varie d'un trajet à l'autre selon quatre dimensions : le prix, la fréquence, le service et la qualité totale.

Pour comprendre la dynamique des relations commerciales internationales, consultez la carte des principaux trajets maritimes en cliquant sur l'icône Carte dans le Menu Express (colonne de gauche du site).

Ce concept économique permet de mesurer la sensibilité de la demande par rapport aux variations de prix (élasticité-prix). Dans NaviSim, les concurrents doivent être conscients que leurs décisions de prix auront un impact sur le niveau de la demande. Voici deux cas de figure :

Prix très élevés. Lorsque tous les armateurs sur un trajet maintiennent des prix anormalement élevés, certains expéditeurs ne pourront plus exporter leurs marchandises de façon rentable et se retireront du marché. Plus les prix seront élevés, plus la demande diminuera.

Prix très bas. Lorsque tous les armateurs sur un trajet maintiennent des prix anormalement bas, des entreprises locales seront tentées par l'exportation et viendront gonfler la demande de transport. Plus les prix seront bas, plus la demande augmentera.

Alors que la demande est déterminée par les clients de l’industrie du transport maritime, l’offre relève des armateurs eux-mêmes et de leurs partenaires le long de la chaîne de valeurs. Quelques concepts sont nécessaires pour comprendre comment se construit l’offre.

Théoriquement, la plupart des ports, même petits, peuvent accueillir des porte-conteneurs. En pratique, seuls les ports situés près des grands centres urbains offrent l'infrastructure intermodale (liens avec le transport routier et le transport ferroviaire) pour réaliser cette activité de façon économique. De plus, les opérations à quai nécessitent des équipements coûteux qu'il faut amortir avec un trafic important. À titre d'exemple, un navire de 1 500 conteneurs pesant entre 9 et 18 tonnes peut être déchargé et rechargé en 24 heures au terminal Cast du Port de Montréal. C'est pourquoi NaviSim n'a retenu que 14 grands ports internationaux qui relient 7 zones économiques traditionnelles ou émergentes : l'Europe, l'ouest et l'est de l'Amérique du Nord, l'Extrême-Orient et le Moyen-Orient, l'Amérique du Sud et l'Afrique du Sud.

Pour l'armateur de ligne régulière, le choix du port peut s'avérer déterminant. Il cherchera en effet à identifier des marchés mal desservis par ses concurrents et à proposer une offre concurrentielle, soit en misant sur des bas prix, soit en misant sur un service différencié. Deux groupe de facteurs auront une influence marquée sur son éventuel succès : la proximité géographique du port avec la clientèle visée et les coûts d'opération au port.

Dans NaviSim, l'offre correspond à la capacité de tous les armateurs qui participent à la simulation. Le modèle des 5 forces, bien connu de tous les étudiants en stratégie, permet de mieux comprendre la dynamique de l'offre.